Tutte le modalità di guida della V12 plug-in: da 180 (sì, 180) a 1.015 CV

[jerikaya]

Avete mai visto una Lamborghini con 180 cavalli? Sì, suona parecchio strano ma è così. La nuova V12 plug-in del Toro, infatti, è talmente duttile che può essere limitata a questa soglia di potenza. Magia dell’elettrificazione e dei molteplici programmi di guida di cui è dotata la LB744 - finalmente senza veli il prossimo 29 marzo –, che può spaziare dallo struscio in città in modalità totalmente elettrica, all’hot lap in pista sfruttando tutti i suoi 1.015 cavalli. E in quest’ultimo caso, potrà far leva su una serie di nuove caratteristiche tecniche ed elettroniche che dovrebbero, a detta dei tecnici di Sant’Agata Bolognese, elevare le sue doti di handling ben oltre quelle della Aventador.

Volante con quattro rotori. Andiamo con ordine: se finora le Lamborghini potevano contare su un numero relativamente limitato di modalità di guida (tre per la Huracán, quattro per l’Aventador e sei per la Urus), la nuova LB744 ne avrà ben tredici. Ed è anche per questo che il volante è stato riprogettato per ospitare quattro inediti rotori, affinché si possa gestire con facilità tutte queste opzioni di guida intrecciabili fra loro. Il numero elevato di modalità nasce dal fatto che i quattro programmi di base (l’inedito Città, che si aggiunge a Strada, Sport e Corsa) possono essere incrociati con altre tre funzioni legate all’ibrido plug-in: Recharge, Hybrid e Performance, termini piuttosto auto-esplicativi che consentono, a seconda delle necessità, di privilegiare la ricarica della batteria attraverso il motore termico, oppure massimizzare le prestazioni del V12 6.5 col supporto dell’elettrico. Per capire meglio come funzionano, di seguito il dettaglio.

Città: è qui, com’era facile immaginare, che la potenza di sistema è limitata a 180 cavalli, per ridurre le emissioni. Si può viaggiare in full electric (per una decina di km) e quando l’energia della batteria (da 3,8 kWh) finisce, il V12 in modalità Recharge è in grado di recuperare il 100% in circa sei minuti.
Strada: la modalità standard, con il motore termico sempre in funzione (potenza massima di sistema di 886 CV) e i due motori elettrici anteriori attivi anche per la funzione torque vectoring. Assetto e aerodinamica privilegiano confort e stabilità.
Sport: qui si sale di livello, con il programma orientato al divertimento di guida. Con 907 cavalli di potenza, il suono del V12 diventa più irruento e il cambio a doppia frizione a otto marce raggiunge la sua massima velocità. Anche le sospensioni a controllo elettronico e l’aerodinamica attiva lavorano in funzione del massimo piacere di guida.
Corsa: per la prestazione pura in pista, con tutti i 1.015 cavalli a disposizione e i motori elettrici che lavorano sodo per supportare il termico e gestire nella maniera più redditizia la trazione 4x4 e il torque vectoring in curva; incrociando Corsa con Recharge, in un impiego fra i cordoli si avrà la garanzia di poter contare sempre sull’energia necessaria in batteria per alimentare gli e-motor. Completano il ventaglio di possibilità anche l’Esc totalmente disattivabile e il launch control per le partenze ottimizzate.
Nuove ruote più grandi. Per quel che riguarda l’handling, ci sono altri dettagli utili a comprendere di che entità potrà essere l’aumento dell’efficacia della LB744 rispetto alla Aventador. Del peso non si sa ancora nulla, se non che alla luce del rinnovato powertrain la massa è spalmata un po’ meglio di prima: 44% davanti e 56% dietro, un punto percentuale in più verso il baricentro. Lo sterzo sarà più diretto (del 10% rispetto alla Aventador SVJ) e le barre antirollio più rigide (11% all’anteriore e 50% al posteriore). La vettura poggerà poi su nuovi pneumatici (Bridgestone Potenza Sport sviluppati appositamente) montati su cerchi da 20” davanti e 21” dietro, o in alternativa di un pollice più grandi, 21/22”. Anche l’impianto frenante ha ricevuto un notevole upgrade, con i dischi carboceramici leggermente più grandi (410 mm davanti e 390 mm dietro, 10 mm in più per entrambi) e gli anteriori che vengono azionati da pinze con ben dieci pompanti anziché i precedenti sei; particolare cura, poi, è stata rivolta al raffreddamento dell’impianto.

LDV 2.0. La grossa differenza la faranno comunque la gestione elettronica (debutta la nuova piattaforma Lamborghini Dinamica Veicolo 2.0) e l’aiuto dei motori elettrici alla dinamica di marcia. Come detto, le due unità anteriori generano torque vectoring in curva, ripartendo la coppia in maniera ottimale su ogni singola ruota e lavorando in sinergia con il retrotreno sterzante. La loro azione, che prevede anche le decelerazioni, dovrebbe ridurre al minimo gli interventi frenanti del controllo di stabilità e trazione.

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Più downforce. Infine, l’aerodinamica: la LB744 ha un bodykit più efficiente del 61% rispetto alla Aventador (la S, non la più sofisticata SVJ) e una deportanza maggiore del 66%. Artefici di questi numeri sono uno splitter anteriore molto curato e il tetto disegnato in modo tale da convogliare i flussi verso l’ala posteriore mobile per farla lavorare al meglio.